Järnsängar och segelflyg

Vintern 1962 är ovanligt snörik och kall. Turistföreningens järnsängar känns som om de var gjorda av bly när de skall bäras drygt 200 meter genom djup, ospårad snö till den lilla stugan i Ahkarjokk där några av deltagarna idet första Kebnelägret skall bo under påsken. Trots kylan på -20°C rinner svetten i ögonen innan jag och Rolf Svensson är framme och kan göra i ordning de första sängplatserna. Kiruna flygklubb har hyrt in sig i alla lediga stugor från Ahkarjokk till Pirttivuopio längs den nyöppnade vägen mot Sveriges högsta fjäll. Mörkret, det snöljusa mörkret som präglar vintern i Lappland, sänker sig innan vi är klara med de sista sängarna i skolan i Pirttivuopio. Då återstår bara att bära upp och koppla in ett par spisar idet provisoriska köket. På vägen hem ser vi ett flammande norrsken över hela himlen innan värmen i hytten och det jämna brummandet från dieselmotorn i Tammerts flyttbuss får oss att somna efter en ansträngande dag. Rolf Friberg, bogserförare men också flyttbuss förare, tar oss tryggt tillbaka till Kiruna och ytterligare en skolvecka innan det är dags för det stora äventyret, fjällflyglägret!

 

Högtflygande planer

Jag hade börjat min segelflygutbildning 1960 men inte hunnit göra mer än  klart sommaren -61, delvis på grund av att även segelflyglärare (Åke Bergendal) gifter sig och då en period svävar på andra moln än cumulus. Flygklubben lyckades på hösten -61 rekrytera en ny segelflyglärare, Sten Johansson (gift och redan återkommen till sunda vanor), som tog hand om teorin och certifikatkursen. Bland de segelflygfilmer som han avslutade teorikvällarna med fanns en film om lävågor med vackra bilder av lenticularismoln. När vi nu hade ett namn på molnen började vi plötsligt lägga märke till att de även uppenbarande sig på Kirunas himmel varje gång det blåste västlig vind, och det gör det ganska ofta i Kiruna. Certifikatkursen avslutades under några intensiva flyghelger i början av mars på Kirunas nya flygplats och fredagen innan lägret startade kunde jag hämta det efterlängtade certifikatet på posten.

Redan 1961 gjorde några av de ”äldre” klubbmedlemmarna, jag tror det var Hans Tammert, Olle Styrman och Sten Johanson, tillsammans med några flygare från en finsk flygklubb en rekognoseringsflygning med motorplan och kunde konstatera kraftig vågbildning öster om Kebnekaise och fjällen däromkring. Tanken på att organisera ett fjällflygläger med vågflygning blev snabbt konkreta planer. Vi undersökte olika möjligheter och inriktade oss först på trakten kring Abisko där det fanns utbyggda fjällanläggningar, men kunde snart konstatera att alla rum i det området redan var uthyrda till skidturister under vårvintern. Inte ens SJ kunde bistå med logi i sovvagnar. En nybliven klubbmedlem, Rolf Larsson, som då arbetade som ingenjör på vägbygget till Nikkaluokta, tipsade om att skolan i Pirttivuopio stod tom och att vägen just blivit farbar dit. Farbar är just det rätta ordet – de sista tre milen från Holmajärvi liknade mest ett stenfyllt dike och blev på senvintern en enda svall is. Trots detta gick inbjudan ut till både Svenska och Finska flygklubbar och kring påsken1962 samlades ett 60-tal segelflygare i Pirttivuopio för det första Kebnelägret.

 

Det första lägret 1962

Påsken var ovanligt sen det året så lägret startade först lördagen den 14 april och pågick till och med annandag påsk den 23. Jag gick själv i skolan på lördag förmiddag och tillbringade eftermiddagen och hela söndagen i bygglokalen för att göra Baby Falken klar. Först på måndagen var den monterad och klar och jag fick förtroendet att flyga upp den till Pirttivuopio. Någon plogad bana existerade inte utan vi landade i djupsnön vid sidan av isvägen till Nikkaluokta. Inflygningen gick i nedförsbacke över byn och lågt över en kraftledning vid strandkanten. Den som landade mycket plus hann bli rejält svettig innan flygplanet var tillbakasläpat till startplatsen. ”Startbanan” utgjordes av de tämligen skumpiga skidspåren efter bogserflygplanen, en Super Cub, en Tiger Moth och från Finland en Zlin Trainer. Både Mothen och Zlin Trainern hade stora svårigheter att komma upp de första dagarna när snön var lös. Under lägrets gång blev snön hårdare av omväxlande dagsmeja och kalla nätter och det gick bra att komma upp även med de tvåsitsiga segelflygplanen.

Den första landningen på lördag gjordes av Pentti Ahava från Torneå. En annan finsk flygare, Paavo Kyrömies, kom vid sin första start upp till drygt 7500m med sin Jaskolka då syrgasen krånglade och han var tvungen att avbryta trots att variometern visade 2m stig. Lauri Liljamo, överinstruktör vid Jämijärvi flygskola passade på att ta sin tredje diamant med en flygning till 6100m och passerade dessutom sin tusende flygtimme underlägret. Våra 30 finska gäster hade med sig massor av segelflygerfarenhet och delade gärna med sig till oss nybörjare. När jag på tisdagen startade med Baby Falken, SE-SHO, hade jag med mig en klar bild av hur vågflygning skulle gå till. Efter tre ! Minuters bogsering med Tiger Moth, SE-ANL, höjd 250m, gick variometern i botten och jag kopplade ur. Med nosen mot vinden och 60 km/h på fartmätaren steg Babyn som en kork till 3000m där stiget plötsligt försvann och jag upptäckte att jag drivit baklänges österut medvinden cirka fem kilometer. Det kostade 2500m att ta sig tillbaka tillvågen och sedan var jag noga med att anpassa farten till vindhastigheten. Tyvärr var vindhastigheten på höjd för hög för Baby Falken så jag lyckades aldrig ta mig högre än 3100mmen var ändå överlycklig när jag landade efter prick tvåtimmar, min dittills längsta flygning. Lätt som en plätt trodde jag – nu kunde jag vågflyga! Besvikelsen blev därför stor när jag nästa start trots bogsering till 1000m inte kunde hitta tillstymmelsen till våg. Nåja – även om både vädret och självförtroendet växlade var vi efter två dagar övertygade om att detta var den rätta platsen för vågflygning.

 

En riktig långfredag

Eftersom jag nu hade klarat av höjd vinsten för silver-C var det dags att försöka göra en femtimmarsflygning. Min sammanlagda flygtid var 14 timmar och det skulle sitta fint med en riktig långflygning. Sten Johansson, segelflygchefen, gav tillstånd och påminde om att flygtiden skulle räknas från urkopplingen. Vågen var lätt att hitta, 300m över fältet efter4 minuters bogsering, och den bar upp till 2300m. Som vanligt med BabyFalken drev jag ur vågen med stjärten före och hade stora svårigheter att ta mig fram till vågen igen mot vinden. Efter en timme började mönstret vara klart, in i vågen på 300-500m höjd och bra stig med 60km/h på fartmätaren. På drygt 2000m ökade vindhastigheten så att Babyn trots 120km/h sakta backade ut vågen och hela höjdvinsten gick åt för att komma fram till vågen igen. Det gjorde nu inte så mycket, för trots att det var behagligt 0-gradigt på marken bet kylan ordentligt på högre höjd. Efter två timmar började klockan plötsligt gå mycket sakta och jag försökte fördriva tiden genom att för full hals sjunga mig igenom alla visor jag kunde. Det tog en kvart! Jag försökte hitta på nya visor och stampa takten med fötterna som nu började kännas en aning frusna. Det tog bara några minuter att rabbla upp alla tyska prepositioner och starka verb som jag borde kunna och hela det franska ordförrådet det avverkades flera gånger innan den tredje timmen var slut. Den fjärde timmen hade jag tidvis sällskap av en finsk Pik5:a och kunde konstatera att det faktiskt fanns flygplan som kunde flyga ännu långsammare än Babyn. Fötterna kändes nu som isklumpar och den femte timmen försökte jag hålla mig under 1000m för att inte förfrysa mig. Efter fyra timmar och femtio minuter kunde jag inte längre hitta vågen! Babyn sjönk snabbt och jag måste påbörja landningsvarvet. Då, på 200m höjd, kom jag in i en svag nolla som höll mig svävande över den magiska gränsen och jag kunde landa efter fem timmar och åtta minuter, stelfrusen men utan frostskador. Därmed hade jag fördubblat min flygtid till 20 timmar på fem dagar.

Hans Tammert, drygt 180cm i stumplästen, ville inte vara sämre och klämde in sig i Baby Falken efter mig. Klockan hade hunnit passera tre på eftermiddagen när han startade och han bogserade mer än 20 minuter innan han fick kontakt med vågen. Efter mer än fem och en halv timme landade han i halvmörkret med sitt femtimmarsprov avklarat, så stelfrusen att vi måste lyfta ur honom ur flygplanet. Den flygningen var en verklig prestation av viljestyrka. Jag undrar om någon Baby Falk tidigare hade varit i luften 10 timmar och 34 minuter samma dygn? Hasse gjorde dagen därpå en 10-milaflygning med Bergfalken till Vittangi och var därmed klar med sitt silver-C.

 

Vågor och bogsertider

Detta första läger bjöd på vågsituationer nästan varje dag. Flygplanets prestanda inbjöd inte till några längre utflykter och jag som nybörjare föredrog att hålla mig nära landningsplatsen. Vid flera tillfällen kunde vi koppla ur på mellan 200 och 300m höjd rakt över viken i Pirttivuopio och stiga till drygt 3000m. Med de långsamma flygplanen gick det bra att hänga kvar i trånga och svaga vågor på låg höjd men var svårare att utnyttja den övre delen av vågen där vindhastigheten oftast var hög. Det tog också några dagar att ställa in sig på att man kunde backa i ett flygplan fastän hastighetsmätaren visade mer än100km/h. Det var i praktiken omöjligt att byta våg mot vinden i en Baby Falk som sjönk 5m/s redan vid 110km/h.

 

Flygplanen på det första lägret

Kiruna klubben hade detta år en Bergfalke, SE-SXO, som fortfarande (1996) hänger med och en Baby Falk, SE-SHO. I Bergfalken monterades en provisorisk syrgasanläggning i form av en stor tub till höger i baksätet och regulatorn fastspänd med remmar på stålrören till höger om föraren. Baby Falken flögs utan syrgas. Vi bogserade med SE-ANL, en Tiger Moth med 145hk motor, och en Super Cub, SE-CUO. Bogserplanen och segelflyg­planen var försedda med skidor eftersom vi inte hade någon plogad bana. Gällivareklubben deltog med sin Bergfalke, SE-TAA. Från Finland kom en Zlin Trainer som bogserade en Jaskolka, OH-JAA, lägrets vackraste flygplan. De vassaste flygplanen var nog de tre Pik3C, Kajavaflygplanen och de enklaste de två Pik5:orna. Finnarna hade också med sig en tvåsitsig Röhn Busard och en Olympia. De finska segelflygplanen transporterades i eleganta fanertäckta transportvagnar. Dessa elva segelflygplan flögs under lägret inte mindre än 222 timmar på 250 starter.

 

Deltagare och besökare

Vi var ungefär 60 deltagare i det första lägret, varav hälften kom från finska klubbar. Förutom de redan nämnda fanns Harriet Louhija, SeppoHämälainen, Erkki Helenius och Heimo Laine bland de som återkommit flera gånger. Från Kirunaklubben deltog också Svante Parlén, Rune Markström, Stig Jakobsson, och åtskilliga andra som jag inte nu kan erinra mig.

Ett särskilt omnämnande måste Rolf Friberg få. Han bogserade under de första lägren med Kirunaklubbens Tiger Moth och blev en hejare på att ta sig fram blandrotorerna till de bästa vågorna. För att skydda ansiktet mot vinddraget i den öppna sittbrunnen bar han en sämskinnsmask, men fick trots detta frostskador där flygglasögonen tryckte mot huden. Den långsamma och vindkänsliga Mothen gav oss nybörjare god tid att kartlägga vågen och Rolf hjälpte oss också med ett ivrigt vinkande att koppla ur i rätt ögonblick. Jag har inte kunnat hitta några bilder som visar vilka som deltog från Gällivare, men ett par troliga namn är Bengt Larsson och Fritz Skoglund. Inte heller kan jag hitta något om deltagare från Älvsbyklubben även om jag vet att både Bo Nyström och Åke Svensson deltog i något av de första lägren.

En reporter från Teknikens Värld, Rune Melander, och lulefotografen Gunnar Bergbom gjorde ett mycket vackert och välskrivet, femsidigt reportage om lägret och vågflygning, (Nr 13/1962). Det är fortfarande bland de mest välgjorda och korrekta som publicerats.

 

Mat och logi

Som tidigare nämnts var det inte så enkelt att ordna logi för 60 personer i denna glesbygd. Avståndet till Kiruna var 6 mil på delvis mycket dålig väg och det var därför endast i undantagsfall någon orkade köra in till stan över natten. Huvuddelen av deltagarna bodde i skolan i Pirttivuopio där vi också kunde servera varm mat med hjälp av ett par elever från hushållslinjen vid Kiruna Praktiska Ungdomsskola. Några deltagare kunde inhysas i sportstugor längs vägen, men det var ingen populär lösning eftersom man då inte kunde vara med i kvällssnacket. De hygieniska förhållandena var mycket enkla, vatten pumpades för hand upp ur Petter Johanssons brunn och toaletterna bestod av två torrdass. Vi som hörde till ungdomsgänget fick svara för köksjouren, dvs bära in ved och vatten och bära ut slasken ett par dagar var.

 

Resultat som gav mersmak

Vid detta första Kebneläger noterades fem diamanthöjder och lika många femtimmarsprov. Trots den mycket enkla flygmaterielen hade vi funnit en helt ny dimension i segelflygandet. För segelflygarna i Kiruna flygklubb hade säsongen utökats men framför allt ”trattflygningen” fått helt andra gränser. På sommaren var det i praktiken omöjligt att sträckflyga från Kiruna eftersom närmaste landningsbara fält låg i Gällivare, nästan 10 mil söderut. Från normala våghöjder var det nu möjligt att utforska ett betydligt större område över Sveriges vackraste fjällvärld. Det var aldrig någon tvekan om att Kebnekaiselägret skulle upprepas följande år.

 

Plogad bana och nya flygplan

Vintern 1963 startade vi flygningarna redan den 10 februari på Luossajärvi mitt i Kiruna. En månad senare flögs Bergfalken upp till Pirttivuopio där vi nu hade en plogad bana i vikens östra del där inflygningen var betydligt mindre dramatisk. KSAK lånade ut sin syrgasutrustade Zugvogel (SE-SYB), så att vi nu kunde hänga med de bästa finska flygplanen. Den visade sig vara utmärkt för vågflygning, lätt nog för att kunna stiga i svag våg och ändå snabb nog för de höga vindhastigheterna på högre höjder. Redan min tredje Zugvogelflygning gav utdelning i form av en guldhöjd (3500m höjdvinst) och den blev under flera år mitt favoritflygplan. Under dessa år flög jag SYB:en mer än 50 timmar och tog tre diamanthöjder.

 

Pokaler på rad

1963 blev det stora genom brottsåret för Kebnelägret. Kirunaklubben flög hem alla höjdpriser som fanns i rikssegelflygtävligen det året. Teknikens Världs vandringspris till tremannalag och Ållebergspokalen erövrades av Hans Tammert, Sten Johansson och undertecknad. Hasse tog dessutom den individuella segern med tre flygningar på sammanlagt 13.175 poäng. Jag var oerhört stolt över min fjärde plats med 11.770 poäng. Under Kebnelägret fick jag ihop tre guldhöjder med sammanlagt 9700m höjdvinst och kunde senare i september bättra på med en vågflygningtill 5400m rakt över Kiruna centrum från Kalixfors flygplats.

Vi fick detta år besök av Lennart Ståhlfors och chefen för 4:e flygeskadern, generalen G Odqvist, och den senare skänkte en mycket uppskattad och välanvänd gästbok till lägret. I gästboken kan man läsa att organisationskommitén det året (och förmodligen även 1962) bestod av Ebbe Rönnqvist, Rolf Larsson, Hans Tammert, Sten Johansson Rolf Friberg och Stig Jakobsson. Kyrkoherden i Kiruna, Sigfrid Landin var ordförande i Kiruna flygklubb och besöktelägret med sin fru Anna. Deras son, Jan, började senare segelflyga och blev så småningom fältflygare och flyglärare på Ljungbyhed. Från Skövde deltog fem flygare men det finns ingen anteckning från någon annan svensk flygklubb. Jag är emellertid ganska säker på att några segelflygare från Gällivare deltog. Sammanlagt antecknade sig 85 deltagare från 18 flygklubbar i gästboken 1963.

Framgångarna gav utdelning i form av uppmärksamhet i pressen och det lockade nya elever. Under året anskaffades ytterligare en Bergfalke (SE-TBH) och en begagnad Baby Falk (SE-SGS). Vi hade också trevligt utbyte med grannklubben i Gällivareoch deltog i varandras klubbmästerskap.

 

Tre veckors läger 1964

Redan den 14 mars 1964 var det dags för det tredje Kebnelägret. Intresset var stort både från finska och svenska klubbar och det var nödvändigt att utsträcka lägertiden till tre veckor för att alla skulle få plats. De första veckorna bjöd troligen mest på solflygningar och brist på vågor för jag kan i min flygdagbok notera många korta flygningar och provflygningar med gästande klubbars flygplan. Imponerande stabil och lättflugen var den finska Blaniken, OH-BLA. Betydligt elegantare och livligare, den vackra Jaskolkan OH-JAA. Båda maskinerna var försedda med bakkantsklaffar som möjliggjorde riktigt långsam flygning. Jagfick också provflyga en Ka8, SE-SZP från Örebro och en Mucha Standard, SE-SZA från Uppsala.

K-G Klevstig från KSAK och flygöverläkaren Arne Frykholm besökte lägret och gav oss goda råd om höghöjdsflygning. Detta år deltog flygare från Örebro bil och flygklubb, Uppsala flygklubb och Eskilstuna flygklubbsamt 16 finska flygklubbar.

Den 31 mars tog påsklovet slut och jag var tvungen att återvända till skolan i Kiruna. Det kändes fruktansvärt trist att sitta inne och se hur vågmolnen äntligen började staplas upp på himlen. På torsdag slutade den sista lektionen klockan 14 och efter en snabb språngmarsch hem och vädjande till pappa om att få låna bilen bar det av till Pirttivuopio. Klockan hann bli kvart i sex innan Zugvogeln var tankad med syrgas och det bar iväg efter Mothen. För säkerhets skull kopplade jag inte förrän på 800mhöjd och där var det inget problem att stå alldeles stilla mitt över sjön och stiga med 1m/s upp till 5000m. Syrgasen började ta slut men då ökade stiget till 2m/s och jag kunde hänga kvar till 7000m QNH innan det var dags att ta full broms. Solen hann gå ner långt ute över Atlanten och ljusen från Kiruna kändes mycket nära när jag svängde ut ur vågen för att påskynda nedstigningen. Skymningen vara länge ovan Polcirkeln denna tid av året och det blir aldrig riktigt mörkt så landningen gick bra. Det blev den sjunde diamanthöjden och högsta vågflygning det året och den belönades med en inteckning i K-E Övergårds minnespokal. Dessutom hade de finska flygklubbarna instiftat en minnesmedalj efter Paavo Kyrömies som varit med och startat Kebnelägret men sommaren 1963 omkommit vid en flygolycka i Finland. Det kändes verkligen hedrande att vara den första att få motta den medaljen för bästa höjdvinst under Kebnelägret.

 

Slutet av -60 talet

För min del blev det glesare med flygning från våren 1965 då lägret inföll mellan studentskrivningarna. Trots examensstressen kopplade jag av med flygning under fem dagar och hann notera Ållebergs SF26:a, SE-SWG, i flygdag oken. 1966 köpte Kirunaklubben en Mucha Standard, SE-TDG, och fick dessutom låna KSAK:s Zugvogel och den nyaSF27:an, SE-TDU. Jag läste matematik i Umeå och tog mig ledigt hela lägertiden vilket resulterade i flera pinsamma omtentor och många flygningar utan nämnvärda höjdvinster. Året därpå vågade jag bara stanna en vecka. En finsk klubb hade med sig ett nytt plastflygplan, KK1e Utu, som alla som ville kunde få provflyga. Jag passade naturligtvis på så snart tillfälle gavs men blev ganska besviken på roderharmonin och flygkänslan. Flygplanet skadades senare vid en hård landning på myren vid sidan av banan i samband med en alldeles för låg inflygning. Kebnelägret fick detta år fin reklam i tidningen VI som i nr 13/1967 hade ett fyrsidigt färgreportage från 1966 års läger. Det bästa vågåret för min del inträffade 1968 då ett par flygningar sträckte sig till drygt 5000m. En flygning till 3500m i en mycket gles och dragig Bergfalke med min blivande fru i baksits gav mersmak, och hon har sedan varit med på lägret varje år. 1969 var ett bedrövligt flygår eftersom jag var låst i Boden av en försenad värnplikt och endast kunde tillbringa en helg i Pirttivuopio.

Under denna period utvecklades lägret med flera deltagare, modernare flygplan och bättre komfort. En rivningshotad kiosk kunde transporteras ut från Kiruna och under flera år (tills byggnadsnämnden upptäckte svartbygget) fungerade som materiel bod och nöd förläggning. Flera deltagare började ta med sig husvagnar som ställdes upp på isen och tanken på en mer permanent stugby började ta form. 1968 inköptes 10 småstugor som provisoriskt ställdes upp på isen och senare kunde placeras på den nuvarande tomten på udden.  Med detta tillskott av 40 sängplatser kunde lägerdeltagarna utökas till mellan 100 och 130. Det blev snabbt tradition att på påskaftonen arrangera en fest i skolan med enkel förtäring och dans.

 

Några namn vi minns

En av de mer färgstarka ledarna var Kai Arppe från Helsingfors. Han höll under många år ordning på de stundtals ganska vilda finska flygarna. I hans sällskap fanns tidigt Roald (Pelle) Lönnberg med stort radiokunnande och en uppmärksammad stor amerikansk bil. Egon Andreasson, en stor och trygg skåning med vacker 18m Cirrus, gästade lägret flera år spred ett trevligt gemyt omkring sig. Han gav namn åt Diamantravinen vid en flygning när ingen annan kunde finna våg. Åke Svenssons namn finns i gästboken första gången 1964 Han är nog den svensk som tagit flest diamanthöjder under Kebnelägret och noterade ett (tangerat) svenskt rekord 1969 och flera andra senare. Bo Norén både bogserade med Tiger Moth och segelflög, först tillsammans med Älvsbyklubben och numera med Nyköpings flygklubb. Stig och Kerstin Eriksson var under många år med i lägerledningen och Kerstin är fortfarande innehavare av det svenska höjdrekordet för damer (sedan1974). Jörgen Blixt och Bertil Ivert, goda segelflygare och SAS-kaptener, gav färg åt lägret och ropade ibland upp på radio från sina arbetsplatser på FL 310 och rapporterade ”nolla” och önskade god våg när de inte kunde delta. Eskil Dahlberg, taxiägare från Kiruna, mest känd för sina långa bogseringar, finns fortfarande kvar bland de som verkligen uppskattar fjällflygningen och kan uttrycka sin glädje över upplevelserna. Björn Björklund med familj från Vasa har också blivit ett uppskattat inventarium och betytt mycket för Kirunaklubbens utveckling när det gäller sträckflygning i Finland.

 

Deltagarantal och flygtider.

När de nya stugorna tillkom 1968 och vägen blev färdig till Nikkaluokta med de stugplatser som fanns där, kunde antalet deltagare utökas och det stabiliserades kring drygt hundra piloter under 70-talet. Antalet flygplan ökade snabbt och1976 deltog 37 segelflygplan och 8 motorflygplan. Det året segelflögs det 1105 timmar på 983 starter. Då började vi ploga banan ute på sjön utanför viken för att få mer utrymme och kunna öka flygsäkerheten. Skilda start och landningsbanor förenklade markhanteringen av segelflygplanen och så småningom fick bogserflygplanen en egen landningsbana. Motorplanen landade i vänstervarv medan segelflygplanen landade i högervarv, en helt separerad trafik som ökade flygsäkerheten och minskade motorflygtiderna genom högre inflygnings farter och mindre väntetider.  Som mest har lägret gästats av 40 segelflygplan och 6 bogserare (1989). Jag tror att det största antalet starter under en dag hittills är 109 segelflygningar och ett tiotal motorflygningar noterat den 25 mars 1975. Det innebar i genomsnitt mer än 30 flygplansrörelser/timme under dygnets 12 ljusa timmar, totalt mer än 360, allt dirigerat på en enda radiokanal. Jag var själv flygledare en stor del av den mest belastade tiden och ber i efterhand om ursäkt om jag lät lite stressad på rösten när vi ibland hade 5 landningar samma minut!  1989 segelflögs det under en av dagarna 165 timmar på 99 starter men höjdutdelningen blev ganska mager, 1 diamanthöjd och tre guldhöjder rapporterades. I medeltal har det sedan 1970 flugits 580 timmar segelflygtid på 600starter under två lägerveckor och det har resulterat i ca 10 diamanthöjder/år. 1974 noterades minst 60 diamanthöjder och 1981 minst 52, men det finns år när vi fått nöja oss med enbart turistflygningar och termik.

 

Kebne Skycamp – en ny era?

Tanken på en mer permanent anläggning med en bana på land som ger möjligheter att flyga under hela året har länge funnits hos Kirunaklubben. Den första rekognosceringen gjordes av Rolf Larsson med undertecknad som pinnpojke redan i slutet av 60-talet. Rolf var då engagerad i bygget av vägen till Nikkaluokta och kände väl till markförhållandena i trakten. Han undersökte marken på udden i Pirttivuopio och kartlade och avvägde området där det är lämpligt att anlägga en bana. Klubbens stugor står alldeles i närheten av den tilltänkta banan och genom kontakter med kommunen och länsstyrelsen blev marken avsatt som segelflygplats i den översiktliga planerna redan i början av 70-talet. Nu har medlemmarna i Segelflygklubben Kiruna bildat ett aktiebolag, Kebne Skycamp AB, för att utveckla och driva ett mer permanent segelflygläger. Frågan om markupplåtelse behandlas just nu (oktober 1996) av jordbruksverket i Jönköping och så fort detta är klart kommer arbetet att påbörjas. År 2000 hoppas vi kunna bjuda in segelflygare från hela Europa till vågflygning i midnattssol, något som bara kan göras i dessa trakter.

Skriven av: Crister Björk   1996